Le mouvement de fond agitant l’industrie automobile n’apparaît pas aux yeux du grand public. D’un côté, il se déroule autour des fournitures. Ce n’est pas pour rien si plusieurs grandes marques ont décidé de construire des usines pour des batteries en Europe. Ou que des alliances se nouent pour diversifier la fabrication de composants électroniques, dont la pénurie va, pour notre pays, représenter une baisse de 10% des ventes. Eh oui! Qu’une seule (et petite) partie de votre futur carrosse manque et il ne pourra pas vous être livré à temps.
L’intelligence embarquée
Les constructeurs se sont d’abord simplifié la vie. Vous connectez votre précieux téléphone, avec Android Auto ou Apple Carplay et le tour est joué. Pas si vite! L’étape suivante, ce sont les assistants personnels. Celui de Google a été déjà introduit dans certaines autos. Un raccourci qui masque une bataille plus importante.
La plupart des groupes ne veulent pas déléguer tout ce qui concerne la numérisation et l’intelligence artificielle à des tiers. Un signe: Volkswagen a prévu d’investir des milliards d’euros chaque année pour ce seul secteur. Son patron Herbert Diess affirme même que cela va transformer l’activité de constructeur automobile en groupe de technologie. Pas question de ne fournir juste des coquilles que d’autres vont habiller et meubler. Actuellement, seuls 10% des logiciels embarqués sont issus de recherches et créations internes. Cette proportion grimpera à 60% en 2025.
Cela passe par le développement d’un système d’exploitation maison, VW.OS. Une ambition légitime, qui ne s’arrêtera pas là. L’exemple de Tesla hante les concurrents. La marque américaine réussit à vendre cher son logiciel de conduite autonome, qui n’est pas encore vraiment... autonome.
Le patron du groupe Renault Luca de Meo va même plus loin puisqu’il estime que d’ici à cinq ans, la valeur du hardware dans une auto sera inférieure à celle du software. La nouvelle arrivée, Polestar, suédoise (et chinoise par son propriétaire), recrute à tour de bras des spécialistes en logiciels.
Pour le consommateur
Pour l’usager, l’enjeu principal n’est pas d’avoir de plus en plus d’écrans et de bidules à bord. Comme l’ont déclaré les ingénieurs d’Opel au lancement de la Grandland, le travail consiste à simplifier, à enlever des couches pour que ces écrans tactiles et assistants vocaux répondent naturellement aux besoins, sans devoir faire glisser ses doigts et imaginer toutes les interventions vocales à effectuer pour trouver ce que l’on cherche. De plus, les mises à jour «over the air», c’est-à-dire en ligne, sans passer par une concession, représentent un défi de sécurité, de rapidité et de fiabilité énorme.