AVIATION • Les émissions de CO2 de l’aviation ne représentent que quelques pourcents de l’ensemble des activités humaines. Pourtant, elle est régulièrement visée et cherche une voie. Notamment pour les moteurs.
Dans les fantasmes, les moteurs sans carburant resteront… un rêve. Il s’agit de plasma, un système qui n’utilise que l’air et l’électricité. Beaucoup. Trop pour la générer dans un avion. Embarquer un réacteur nucléaire miniature? Impossible, les normes de sécurité l’interdiraient, et c’est tant mieux. Le plasma pourrait équiper des drones ou de petites unités, dans un avenir de plus d’une décennie.
Une voie s’ouvre pour l’aviation régionale: les moteurs hybrides. L’un d’eux soulève de grands espoirs en France, puisque Safran Helicopter Engines va faire voler un avion régional, l’ERA. Ce n’est pas une illusion, il a déjà enregistré 700 précommandes. L’entreprise Aura Aero est née à l’initiative de deux anciens d’Airbus. Premier succès: un avion baptisé INTEGRAL, biplace ou triplace, pour la formation et qui peut être 100% électrique ou thermique. L’ERA (Electric Regional Aircraft) joue dans un autre registre, celui de l’aviation régionale, avec 19 places et un rayon d’action de 1500 km. Son secret: deux turbogénérateurs, des réacteurs, si l’on veut en langage populaire, qui fournissent de l’électricité à huit moteurs et autant d’hélices.
Cerise sur le gâteau: l’avion peut utiliser du carburant durable, actuellement hors de prix, mais cela devrait changer avec la hausse attendue de la demande. La réduction des émissions de CO2 peut atteindre 80%. Au décollage, les génératrices tournent à plein régime. Elles ralentissent pendant la croisière et s’arrêtent quand les batteries tampons prennent le relais.
Une question d’hélices
Un Airbus A380, le tout gros, va voler l’an prochain avec un moteur étrange: il fonctionne avec une hélice. La forme des pales paraît compliquée. Pourquoi ce système? Pour économiser plus de 20% de carburant. Par rapport aux avions à hélice actuels, limités à 500 à 600 km/h en croisière, cette technologie permet des vitesses jusqu’à Mach 0,78 à 0,82, soit 850 à 900 km/h. Pourquoi est-ce que nous ne voyons pas déjà de tels appareils en service commercial? Les défis sont nombreux: sécurité de la cabine (si une pale se décroche), résistance aux chocs avec des oiseaux, sensibilité à la poussière. Le bruit n’est pas supérieur aux réacteurs traditionnels. Le projet CFM RISE va dans cette direction. Pour le moment, une des solutions pour résoudre les problèmes de sécurité serait d’installer les moteurs à l’arrière.
Autre recherche très prometteuse: les ailes fines, haubanées, destinées à améliorer le poids ainsi que la tenue en vol. Sans carburant, car en pensant à l’hydrogène, son stockage serait imaginé directement dans la structure. Quelques pourcents d’économie sont attendus. Nous pourrions commencer à voir différentes sortes d’avions dans nos aéroports dans quelques années…
