MOBILITÉ - Dès octobre prochain, des minibus devraient arpenter la Zimeysa, sans chauffeur. Ou plutôt avec un opérateur, pour observer ou intervenir, sécurité oblige.Après la phase de tests, ils seront surveillés à distance.
La conduite autonome, tout le monde connaît, ou croit connaître. Sur plusieurs véhicules privés, mettre le clignotant à gauche sur l’autoroute, sans toucher le volant, enclenche une manœuvre de dépassement. Effet inverse à droite. Avec une surveillance du trafic en temps réel, de tous les côtés. C’est la conduite autonome du troisième degré. Le quatrième, c’est sans intervention sur le volant, du départ à l’arrivée, et c’est une autre chanson. Pour les transports publics, l’enjeu est de taille.
Des gains partout
Le défaut des transports collectifs tient à leur manque de souplesse. L’idéal serait que tout le monde puisse faire appel à un transport quelconque, genre minibus, et que celui-ci arrive quelques minutes plus tard pour effectuer le trajet jusqu’à destination. Le transport à la demande reste tributaire de son coût en personnel, même si les Transports publics genevois (TPG) ont déjà assuré ce genre de prestation à la population en milieu rural (tpgFlex) avec chauffeur. La conduite autonome permettrait de lever ces limitations économiques. D’ailleurs, l’un des axes de réflexion concerne les entreprises: elles organisent la venue d’une navette, la chargent avec les cartons de leurs commandes et, sans autre humain impliqué, ceux-ci sont livrés chez le client. Même chose pour le transport de personnes, pour autant que toutes les contraintes soient levées.
Cet idéal est encore bien lointain. D’abord, il convient de mettre en œuvre un projet réaliste. C’est ce que vont faire les Transports publics genevois, ainsi que nous l’a révélé Lima Madomi, doctorante de l’Université de Genève et active sur ces projets pour les TPG. Un service de navettes autonomes à la demande avait déjà été testé à Belle-Idée, mais le domaine d’application était limité. L’acceptation du public pour des véhicules autonomes a cependant été encourageante.
Les véhicules «WeRide» existent, et tournent en Belgique, à Louvain. Des projets similaires regroupés sous le label ULTIMO voient le jour à Herford en Westphalie (Allemagne), à Groruddalen Valley, près d’Oslo (Norvège).
Ce sera en principe en octobre. Des navettes tpg autonomes seront déployées dans la zone industrielle Meyrin-Satigny, la Zimeysa, avec extension en France voisine. La structure des routes s’y prête, elles ne présentent pas autant de subtilités de trafic qu’un centre-ville.
Le déploiement se fera en plusieurs étapes. D’abord, un opérateur accompagnera les passagers à bord. Durant cette phase, il pourra intervenir, c’est ainsi que le système montrera ses capacités. Ensuite, les véhicules autonomes iront seuls assurer les courses.
Surveillance constante
Les contraintes d’un service public n’ont pas grand-chose en commun avec les voitures autonomes de tout un chacun. Elles se conduiront certes seules, mais il y aura toujours un opérateur à distance pour les surveiller. La supervision humaine est une exigence réglementaire et un choix délibéré pour garantir des décisions correctes et rapides, notamment pour assurer la sécurité des personnes transportées, et de celles des alentours. Dès octobre, on peut dire que les TPG vont commencer leurs «leçons de conduite» pour obtenir le permis de conduire… autonome, en quelque sorte.
Les avantages correspondent à ceux qui ont été évoqués au cours du premier Automated Mobility Summit (AMS), le Sommet de la mobilité autonome à Dübendorf. Sécurité, fluidité, avec en filigrane une perspective économique intéressante, à savoir une augmentation des prestations sans hausse de charges et, surtout, à la demande, ce qui revient à une efficience améliorée. Cela impliquera aussi une évolution des métiers concernés.
Autorisé depuis mars 2025
Les autorités fédérales ne se sont pas fait prier longtemps. Des autorisations de conduite autonome ont été émises voici plus d’un an, le 1er mars 2025. D’abord, les conducteurs de voitures ayant le niveau trois de conduite autonome peuvent les enclencher sur les autoroutes. Donc, dépassements automatiques autorisés. Deuxièmement, les véhicules avec le niveau quatre peuvent se déplacer sur des tronçons approuvés par les autorités… et là, on attend encore. Car les voitures tardent à venir, les constructeurs ne sont pas pressés d’essuyer les plâtres. Il faut dire que ce niveau d’autonomie laisse la voiture se débrouiller. C’est un casse-tête. Prenez les zones de travaux. La signalisation est fantaisiste, parfois lumineuse sur un camion, parfois posée d’un seul côté de l’autoroute, souvent sans panneau de fin de limitation, ou alors quasiment cachée derrière un véhicule d’entretien. Les humains ont du mal, comment des caméras et une «intelligence» pourra-t-elle s’en sortir? Troisièmement, car les autorités pensent à tout, le parcage sans conducteur est autorisé… là où il est autorisé, autrement dit les communes et les gérants de parkings doivent le signaler.
Nuits blanches pour les juristes
Au sommet de Dübendorf, Constance Salomon, juriste aux TPG a évoqué les défis du sujet. Concernant les voitures autonomes privées, on sait que le conducteur doit, pour le moment, conserver sa vigilance. Donc, en cas de problème, il est responsable. Pour les transports publics, sans conducteur, comment cela va-t-il se régler? Pour le moment les réflexions sont en cours. Sur le plan fédéral, la question a été réglée par ordonnance, c’est plus souple et plus pragmatique qu’une loi au vu de la technologie qui évolue constamment. Pour les TPG, comment désigner les responsabilités? L’ordonnance prévoit qu’un opérateur suive le véhicule. Elle détaille les conditions prévalant lorsqu’un véhicule sans conducteur doit être pris en main. Même très minutieuse, elle est un premier pas qui en demandera d’autres, lorsque les expériences auront permis d’y voir plus clair, l’ordonnance sera modifiée et adaptée si nécessaire.
